Conocenos

ASEATA es una Asociación Empresarial  creada el 1 de Octubre de 2002 por las empresas Iberia, Líneas Aéreas de España SA, Acciona SA y FCC Agua y Entorno Urbano SA , debido a la liberalización del sector del handling y regida estatutariamente según la resolución de la Dirección General de Trabajo (Deposito número 8.101) de fecha 23 de octubre de 2002 y modificada el 30 de junio de 2017 por resolución de la Dirección General de Empleo.

La Asociación agrupa a las empresas que gestionan la actividad de handling, tanto en propio como a terceros, entendiendo como tal los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos, aeronaves, pasajeros, mercancías y correo, con sujeción a las disposiciones legales que regulan las Asociaciones Profesionales Empresariales y para la defensa de los intereses profesionales de quienes la integran.

La Asociación que no persigue fines lucrativos, tiene como finalidad primordial, la representación, defensa y fomento de los intereses comunes de sus asociados.

Serán funciones de la asociación para el cumplimiento de sus fines entre otras las siguientes:

Negociar, concertar y subscribir los acuerdos o convenios en el ámbito sindical, laboral y en cualquier otro relacionado directa o indirectamente con la actividad de asistencia en tierra en aeropuertos.

En la actualidad el sector se rige por el V convenio valido hasta el 31 de diciembre de 2025.

EVOLUCION DEL HANDLING EN ESPAÑA

Para poder entender mejor la situación del handling actual en España y su evolución, es preciso recordar cual ha sido el proceso liberalizador seguido desde la situación de monopolio hasta ahora.

Se puede decir que en España han existido tres grandes hitos en lo referente al mercado de handling, a saber:

Monopolio con un solo agente hasta 1993.

Liberalización del sector a partir de 1994

Liberalización Plena del mercado de Handling a partir de 2006.

Seguidamente vamos a analizar cada una de estas etapas:

1.- ETAPA DEL MONOPOLIO CON UN SOLO AGENTE

En 1990 cuando se crea AENA, el único agente de handling en España era Iberia, con alguna mínima excepción, caso de TWA en Barajas, que era prácticamente el único agente autorizado.

No obstante hay que decir que Iberia había obtenido la concesión, mediante concurso, en un par de ocasiones, la ultima en el año 1976 por siete años, que se prorrogó otros siete y que venia prorrogándose por la tacita durante una par de años más.

Este largo periodo de monopolio de Iberia también significó una aportación importante para nuestros aeropuertos y para el País. Todo el crecimiento del sector charter y del boom turístico que tuvo España en eso años estuvo apoyado en el servicio permanente que ofrecía ese agente de handling, 24 horas en todos los aeropuertos Españoles, con las condiciones de irregularidad que se dan en el sector: estaciónales, semanales e incluso horarias, todo ello solo era posible por la sinergia que aportaba ser la compañía de bandera.

En esa época Iberia llegó a tener un tamaño desproporcionado en el handling debido al enorme crecimiento del trafico charter sobre España, llegando en el año 1990 a tener 12500 empleados dedicados a la actividad de handling. 

Aena desde su creación en 1990 empezó a escuchar los aire liberalizadores que ya en Europa afectaban de lleno al Transporte Aéreo y el Handling era un aspecto mas del mismo, en ese tiempo se empezaba a hablar de una futura directiva que regularía el sector, facilitando el acceso al mismo y que seria de obligado cumplimiento para toda Europa.

España decidió acometer el proceso liberalizador anticipándose a la Directiva, se trataba de lograr la apertura progresiva del mercado.

El proceso que siguió en 1993 y años siguientes fue que Aena decidió tener un primer agente único en todos los aeropuertos y unos segundos agentes en aquellos aeropuertos de más de un millón de pasajeros que eran una docena en aquellos años.

En 1993 Iberia ganó el primer concurso como agente único para todos los aeropuertos y las segundas licencias fueron, a partir de 1994 obtenidas por Eurohandling, Ineuropa e Iberhandling.

2.-LIBERALIZACION DEL SECTOR A PARTIR DE 1994.

Esta etapa se inicia después de la liberalización del Transporte Aéreo a través del Acta Única Europea de Febrero de 1986, que dispone. “..la Comunidad adoptará las medidas destinadas a establecer progresivamente el mercado interior en el transcurso de un período que terminara el 31 de diciembre de 1992” y “..el mercado interior implicará un espacio sin fronteras dentro del cual la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales estará garantizada”

El objetivo político fue…”la mayor interrelación y comunicación ente las regiones y países que componen la comunidad”

La regulación del mercado en Handling en España se anticipa a la regulación europea y a la normativa CEE, de tal modo que en el año 1992 Aena inicia el plan de liberalización.

En 1993 adjudica a Iberia el servicio de Handling en todos los aeropuertos españoles en régimen de “no exclusividad” por un periodo de 7 años prorrogados dos más.

En 1994, 1995 y 1996 se adjudica el handling a segundos operadores en los aeropuertos de Gran Canaria, Tenerife Sur, Arrecife, Fuerteventura, Alicante, Ibiza, Mahon, Palma de Mallorca, Málaga, Santiago de Compostela, Sevilla, Valencia y Bilbao y en 1997 finalmente en los aeropuertos de Madrid y Barcelona.

Esta etapa se caracterizo por un mercado aéreo en crecimiento sostenido y porque todos los agentes de handling gozaron de unas expectativas económicas satisfactorias.

La secuencia de la liberalización con la entrada de segundos operadores fue como sigue:

-1 de Junio de 1994 aeropuerto de Gran Canaria, agente Eurohandling

-1 de Septiembre de 1994, aeropuerto Tenerife Sur, agente Ineuropa

-1 de Noviembre de 1995 aeropuerto de Fuerteventura, agente Eurohandling

-10 de Noviembre de 1995 aeropuerto de Arrecife, agente Eurohandling

-1 de Abril de 1996 aeropuerto Santiago de Compostela, agente Iberhandling

-1 de Abril de 1996 aeropuerto de Sevilla, agente Iberhandling

-1 de Abril de 1996 aeropuerto de Valencia, agente Iberhandling

-1 de Abril de 1996, aeropuerto de Bilbao, agente Iberhandling

-1 de Noviembre de 1996 aeropuerto de Mahon, agente Ineuropa

-1 de Noviembre de 1996, aeropuerto de Palma de Mallorca, agente Ineuropa

-1 de Noviembre de 1996, aeropuerto de Ibiza, agente Ineuropa

-1 de Noviembre de 1996, aeropuerto de Alicante, agente Ineuropa

-1 de Noviembre de 1996, aeropuerto de Málaga, agente Eurohandling.

-1 de Abril de 1997, aeropuerto de Barcelona, agente Eurohandling

-1 de Abril de 1997, aeropuerto de Madrid-Barajas, agente Ineuropa

 

Esta liberalización tuvo lugar antes de la regulación de la CEE y los fines que persiguió fueron los siguientes:

-Evitar la posición de exclusividad del único operador Iberia.

-Dar entrada a segundos operadores.

-Mayor competencia en el mercado.

-Menor precio del handling para las compañías aéreas.

-Incremento de la calidad del servicio

Los efectos que provoca la liberalización se traducen en una perdida de actividad del primer operador y una captación de actividad de los segundos operadores, por lo que desde un punto de vista laboral se podía producir un excedente estructural para el primero y una necesidad de contratación para los segundos con las consecuencias de tener que establecer un ERE para el primero y necesidad de contratar para los segundos.

Esta situación se trató de subsanar mediante la inclusión en los pliegos de los segundos operadores de un mecanismo jurídico mediante una cláusula de subrogación que estableciera la estabilidad en el empleo

Por lo tanto en los pliegos se incluyó este texto: “La entrada de un segundo operador supone una sucesión en la actividad realizada por el primero, en cuanto a prestaciones de handling persistentes, en la proporción de actividad que dicho segundo operador (adjudicatario de este concurso) pase a desarrollar durante el periodo de adaptación al marco de handling liberalizado. En consecuencia, el adjudicatario de este concurso tiene la obligación de subrogarse en las condiciones legalmente establecidas del personal a que el primer concesionario handling destina a la prestación de ese servicio, en igual proporción a la actividad en la que sea sucedido por el segundo operador…”

La regulación del mercado de Handling en la CEE se produce con la publicaron de la Directiva 96/67, de 15 de Octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la comunidad. El artículo 18 habilita a los Estados miembros para tomar las medidas necesarias para garantizar la protección de los derechos de los trabajadores.

En la Ley de Presupuestos 66/1997, de 30 de Diciembre incorporan la legislación comunitaria sobre liberalización del handling en el ordenamiento español.

Posteriormente por RD 1161/99, de 2 de Julio se regula la actividad del Handling en España y mediante RD 99/02 de 25 de Enero, se modifica parcialmente el RD 1161/1999

El articulo 14.1.a del RD 1161/99 establece la precisión “…..la obligación de la subrogación del personal del agente de asistencia a relevar”

3.-SUCESION EMPRESARIAL

La sucesión empresarial estaba regulada como sigue:

-Directiva 2001/23/CE, de 12 de Marzo sobre aproximación de las legislaciones de los estados miembros relativas al mantenimiento del derecho de los trabajadores en caso de traspasos de empresas o centros de actividad.

-El articulo 44 del Estatuto de los trabajadores, modificado por Ley 12/2001 que dice: “El cambio de titularidad de una empresa, de un centro de trabajo o de una unidad productiva autónoma no extinguirá por si mismo la relación laboral quedando el nuevo empresario subrogado en los derechos y obligaciones laborales y de Seguridad social del anterior, incluyendo los compromisos de pensiones, en los términos previstos en su normativa especifica, y, en general, cuantas obligaciones en materia de protección social complementaria hubiere adquirido el cedente.

Los elementos de la sucesión empresarial son:

Elementos subjetivos, cambio de titularidad de la empresa

Elementos objetivos, traspaso de elementos patrimoniales

Finalidad, mantener la relación laboral

Consecuencias, subrogación en derechos y obligaciones laborales.

La sentencia del Tribunal Supremo del 29 de Febrero de 2000 condiciona la validez de la subrogación al consentimiento de los trabajadores y establece “… no resulta aplicable el citado articulo 44.1 del ET y por ello el Pliego de condiciones impuesto al nuevo adjudicatario no obliga a los trabajadores que estaban al servicio de aquella empleadora que continua prestando la misma actividad en concurrencia con la nueva porque el tratar de imponerles el paso de una empresa a otra supone una novación de contrato por cambio de empleador (deudor en cuanto a las obligaciones legalmente impuestas a todo empresario),y ello no puede hacerse sin el consentimiento de los acreedores en dichas obligaciones (Art.1205 del Código Civil).

Así mismo dicho articulo 1205 del Código Civil establece:”La novación, que consiste en sustituirse un nuevo deudor en lugar del primitivo, puede hacerse sin el consentimiento de éste, pero no sin el consentimiento del acreedor”

Esta situación provocó que muchos de los trabajadores que fueron subrogados por Iberia a otros operadores al amparo de los pliegos de condiciones establecidos se incorporaran nuevamente a dicha empresa y por otro lado supuso un aplazamiento en la convocatoria de nuevos concursos por parte Aena hasta que se aclarara la situación de los trabajadores de las empresas de Handling

4.-I CONVENIO COLECTIVO SECTORIAL DE HANDLING

A la vista de la situación generada por al doctrina del Tribunal Supremo y ante la necesidad de Aena de convocar nuevos concursos de Handling, y al mismo tiempo evitar posibles conflictos sociales que pudieran generarse por la dificultad de establecer la sucesión empresarial cuando una empresa de handling pierde su licencia a favor de otra u otras, se acuerda:

-Crear la Asociación Empresarial ASEATA, esto se llevó a cabo el día 1 de Octubre de 2002 por las empresas Iberia, Líneas Aéreas de España SA; Acciona SA; y FCC Agua y Entorno Urbano SA.

-Abordar la negociación de un Convenio Colectivo General del Sector de Handling, que tras un periodo de negociaciones iniciales que se prolongó por dos años se constituyó la mesa de Negociación en Enero de 2004.

El marco asumido por todas las partes fue el siguiente:

-Proceder a la convocatoria de reuniones de la Comisión Negociadora del Convenio con la continuidad necesaria, partiendo de la voluntad manifiesta por todas las partes, Empresas, Asociación y Sindicatos firmantes, de llegar cuanto antes, a un acuerdo sobre los puntos pendientes de negociación.

-Incorporar, en el texto del convenio, una formula de garantía de empleo, y el marco concreto en que se ha de producir la adscripción del personal, orientada a la estabilidad en el empleo de los trabajadores afectados, estableciéndose el marco y regulándose las condiciones concretas en que se producirán estas, para todas las empresas implicadas que prestan servicios de handling a terceros y/o autohandling.

-Los sindicatos manifiestan que la administración implicada debería asumir y regular en los pliegos, los compromisos en materia de estabilidad de empleo y condiciones mínimas de trabajo, en los términos y condiciones que convencionalmente se establezcan en el Convenio Colectivo Sectorial.

El Ministerio de Trabajo con fecha 28 de junio dictó resolución ordenando la inscripción del Convenio y su publicación en el BOE, lo que ocurrió el 18 de Julio del 2005.

La finalidad que persigue dicho convenio:

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-Afrontar fluctuaciones del nivel de actividad

-Regular el Sector: Se trata de un Convenio de Mínimos.

-Aproximación y paulatina homogenización de las condiciones de trabajo en las empresas-

-Regular la subrogación voluntaria es decir establecer las bases para la estabilidad en el empleo dentro del Sector.

Con el convenio las empresas ofrecen a los trabajadores del sector empleo en otra empresa o indemnización

Cuando el trabajador decide aceptar voluntariamente la subrogación se produce estabilidad en el empleo y se aplica las condiciones del articulo 67.D del convenio colectivo que establece las normas y condiciones de los trabajadores a subrogar.

Es al trabajador a quien corresponde decidir si le conviene aceptar la subrogación y pasar a la empresa cesionaria, en los términos y condiciones pactados en el Convenio Colectivo o acogerse a la regulación de empleo previamente pactada en el propio Convenio.

Cuando el trabajador decide no aceptar la subrogación se produce un excedente estructural en la empresa cedente y se aplica el ERE regulado en convenio, es decir las empresas cedentes ofrecen a los trabajadores afectados por la perdida de actividad, la posibilidad de renunciar a las indemnizaciones previstas por la extinción del contrato (ERE), y les ofrece un puesto de trabajo en otra empresa del sector cesionaria en la actividad, que el propio convenio se compromete a facilitarle.

El 19 de Julio, de conformidad con lo especificado en el art. 14 del Convenio Colectivo se acuerda constituir la Comisión Paritaria compuesta de 10 miembros designados por mitad por cada una de las partes firmantes, sindical y empresarial.

5.-LIBERALIZACION PLENA DEL HANDLIN A PARTIR DE 2006

El Convenio finalizado, permitía avanzar en los concursos, que Aena estableció en dos fases para la convocatoria de los pliegos, una primera para los aeropuertos en los que había un solo agente y que aumentaba a dos en 9 de ellos y una segunda para los 16 aeropuertos con dos agentes y que aumentaba a tres en cuatro de ellos. En esta fase Aseata realizó un buen numero de comentarios para mejorar el pliego, aunque lo mas laborioso fue el informe jurídico que cuestionaba el planteamiento de Aena de considerar y dar por supuesto que la actividad de handling de rampa seguía siendo un servicio publico y que su gestión se encomendadaza a los agentes de handling bajo la formula de concesión administrativa. 

Los criterios de selección que fijaban los pliegos de condiciones fueron:

Medios materiales y humanos 40%

Cobertura de contingencias 8%

Control de Calidad 13%

Protección Medioambiental 10%

Mejoras al Pliego 25%

Viabilidad Económico Financiera 4%

La resolución conjunta de ambas fases se produjo por parte de Aena en Julio de 2006 y los que resultaron adjudicatarios de los concursos fueron las siguientes empresas:

Iberia: Palma de Mallorca, Madrid, Tenerife Sur, Málaga, Gran Canaria, Alicante, Ibiza, Valencia, Menorca, Bilbao, Sevilla, Reus, Murcia, Gerona, La Palma, Tenerife Norte, Santiago, Vitoria, Asturias, Vigo y 16 aeropuertos pequeños y 1 helipuerto.

Flightcare: Barcelona, Málaga, Alicante, Fuerteventura, Valencia, Almería, y Jerez.

Acciona Airport Services: Palma de Mallorca, Ibiza y Menorca

UTE Globalia Handling-SPDH-Islas Airwais: Barcelona, Madrid, Tenerife Sur, Gran Canaria, Bilbao, Sevilla y Tenerife Norte.

Newco Airport Sevices: Barcelona, Santiago, Asturias y Vigo.

UTE Ferrovial-Menzies-Swissport: Madrid, Alicante, Lanzarote, Murcia, Almería y Jerez

UTE Clece-Evergreen: Malaga, Lanzarote y Fuerteventura

UTE.Lesma Handling-Ryanair: Reus y Gerona

Atlantica de Handling: La Palma, La Gomera y El Hierro

European Air Transport: Vitoria

Se adjudicaron: 3 licencias en 4 aeropuertos, 2 licencias en 21 aeropuertos y 1 licencia en 18 aeropuertos más 1 helipuerto.

Con este concurso empieza una nueva etapa, no va a ser una transición progresiva sino que se va a producir un salto brusco, donde una vez más Aena ha logrado sus objetivos a saber:

Avance en la liberalización

Altos niveles de calidad

Rebajas en los precios para las líneas aéreas

Esta nueva etapa va a ser más difícil para las empresas ya que los precios del handling son más baratos y se va a poner a prueba el comportamiento del convenio del sector.

La realidad de lo sucedido en los cuatro primeros años desde la entrada en vigor de los concursos ha sido que el Convenio en lo referente a la subrogación ha funcionado perfectamente habiéndose producido cientos de cambios de personas de unas compañías a otras durante los últimos meses de 2006 y primeros del 2007 sin que se hallan producido incidencias destacables.

En cuanto a la situación del sector podemos decir que hasta el año 2006 el sector de handling gozaba de buena salud con márgenes positivos en la cuentas de explotación de las compañías de handling y el mercado tenia crecimientos positivos de entre un 5% y el 7% anual. En ese momento había 58 licencias para 4 operadores.

A partir del año 2007 y como consecuencia de los nuevos concursos, el sector de Handling entra en una fuerte crisis con un empobrecimiento de las empresas del sector. Se ha pasado de 4 a 10 agentes y de 58 a 71 licencias.

No cabe duda de que los concursos supusieron un notable aumento de la competencia, siempre bueno en cualquier mercado, aunque en este caso, ha propiciado un ajuste importante a la baja de las tarifas que se aplican a los clientes mas allá de lo que hubiera sido deseable.

En estas circunstancias se hubieran necesitado, al menos un par de años, y que el mercado hubiera mantenido el crecimiento de la actividad como sucedía anteriormente, para poder equilibrar la situación y volver a la senda del equilibrio económico.

Lamentablemente a partir del primer trimestre del año 2008 y debido, primero a la crisis del transporte aéreo por el encarecimiento del precio del combustible que llevó a la quiebra a algunas compañías con incidencia significativa en algún aeropuerto y después a una bajada generalizada de la programación de vuelos de todas las compañías que operan en España, como consecuencia de la crisis financiera mundial que ya empezaba a vislumbrarse, han hecho que el sector no solo no haya conseguido el equilibrio necesario si no que ha sido uno de los peores años en el Handling con perdidas generalizadas. Durante este año y por primera vez en muchos años el tráfico aéreo cayó un 3,3% con respecto al año anterior. Nos encontrábamos en el peor de los escenarios con un mercado en recesión y la dificultad de incrementar las tarifas debido a que nuestros clientes, las compañías aéreas, se encontraban en una situación muy difícil.

El año 2009 siguió la misma tónica que el anterior con caídas del tráfico del 10,4% sobre el año anterior, por lo que podemos decir que la situación era catastrófica para el sector, esto sin contar con que Aena ha seguido concediendo autorizaciones a algunas compañías aéreas para establecerse en autohandling que han mermado aún más el tráfico de terceros.

El año 2012 es el tercero consecutivo donde la actividad aeroportuaria, medida en numero de operaciones en los aeropuertos nacionales, ha continuado en descenso obteniéndose una bajada del 5% sobre el año anterior por lo que teniendo en cuenta que durante los años 2008 y 2009 se han producido descensos de trafico del 3,3% y 10,4% respectivamente en el conjunto de los tres años el Sector de handling en España ha sufrido una bajada de actividad del 15,4%, sobre la actividad el 2007 si a esto le añadimos que durante este año el mercado de autohandling ha incrementado su volumen en cerca del 29%, habiendo algunas compañías casi duplicado su volumen, hace que estos efectos combinados hayan tenido un impacto importante en las economías de las empresas del sector. Señalar así mismo que comparando la plantilla media anual equivalente de las empresas de Aseata, entre los periodos de final del 2007 y final del 2009 supone una disminución de plantilla de 2879 personas equivalentes.

En este entorno el sector de handling y sus empresas han vivido un periodo complicado fundamentalmente por la apertura del proceso de renovación de licencias, que ya se inicio a finales del año 2014 para los aeropuertos de menos de un millón de pasajeros y que siguió con la convocatoria del concurso para cubrir los agentes de handling en los aeropuertos de más de un millón de pasajeros.

Este proceso culmino el 13 de Mayo de 2015 en el que se hicieron públicas todas la adjudicaciones de licencias de handling y que ha supuesto un significativo cambio en cuanto que ha habido la perdida de licencias de unos y la incorporación de nuevos operadores.

En la actualidad, y con un mercado que vuelve a tener incrementos de trafico anteriores a la crisis, no disminuyen las dificultades de las empresas por la mayor exigencias de los pliegos ofertados, la existencia del DORA (Documento de regulación aeroportuaria) y en definitiva, el compromiso de una mayor exigencia con respecto a la calidad del servicio.

Como consecuencia de estos cambios en las licencia se produjo durante el último cuatrimestre del año un proceso de subrogación realmente intenso en el que cambiaron de compañía varios miles de empleados, sin que haya que reseñar alteraciones significativas de la paz social.

Es a partir del 13 de mayo de 2015 cuando se inicia un periodo de incremento de trafico hasta el 2019.Este incremento se ve  cercenado con la aparición de la pandemia del COVID, con disminuciones del 72,4%,56,4%,11,5% respecto al 2019 de los años 2020,2021 y 2022.Esta situación tan extraordinaria supuso tener que resolver el impacto ,desde el punto de vista operativo y sobre todo social, en donde la Asociación desempeño un papel relevante con todas las entidades implicadas.

Es a  partir  de 2023 cuando se retoma ,aunque de forma modesta la senda del incremento de trafico respecto al 2019 con un 2,9%.

A finales de ese mismo año, y después de un proceso largo y complicado se adjudican las nuevas licencias por parte de AENA para los próximos siete años, con cambios de relieve en los operadores. Desaparecen como tales Acciona y Serveo y se incorpora como agente a terceros de Menzies. También tiene un gran impacto la segregación de Iberia Airport Services a favor de la nueva sociedad South  Europe Ground Services S.L(SOGS) como sucesora universal de todos los derechos y obligaciones de la primera.

Este nuevo periodo,que se presenta alcista en cuanto a actividad, debe representar un nuevo reto para el sector dadas las nuevas exigencias de calidad y sostenibilidad.